Предлагаем вашему вниманию отрывок из воспоминаний Юрия Васильевича Артюха, помогавшего осваивать новую авиационную технику сирийским коллегам:

   «Я проходил службу в Сирии в 1976-1978 годах в качестве консультанта начальника группы регламентных работ по средствам аварийного покидания самолета (САПС). Жили мы в Дамаске, район города - Меззе. В те времена советские военные специалисты и гражданские представители промышленности жили рассредоточено по всему городу в общих с арабами домах, но, конечно же, в отдельных квартирах. С арабами жили мирно, со многими по-настоящему дружили. Я до сих пор с теплым чувством вспоминаю своего подопечного, настоящего товарища, непосредственного начальника выше указанной группы капитана Ратэба. Он со своими подчиненными иногда бывал у нас дома в гостях, хотя это и не приветствовалось их командованием. Я как-то довольно быстро овладел необходимым минимумом их языка, а Ратэб немного знал наш язык (изучал в Союзе авиатехнику), так что, дополняя друг друга, особых затруднений в общении не испытывали. Конечно, ответственные работы и занятия проводились с помощью нашего переводчика.
Потом, спустя какое-то время после нас, всех советских специалистов поселили в отдельный дом и выставили охрану. Кажется из-за попытки теракта...

Наш аэродром Сигаль находился в пустыне в 120 км от Дамаска. И так мы каждый день, кроме пятницы – когда был выходной, ездили туда и обратно автобусом без кондиционера по трассе Дамаск - Багдад. Жара невыносимая. Пустыня не песчаная, а глиняная. Верхний слой - мельчайшая пудра из желтой глины. При ветре нечем дышать и не видно ничего даже на близком расстоянии.
   Авиабригада (вроде нашего авиаполка) имела 4 эскадрильи и была смешанной, то есть были эскадрильи на МиГ-23 и были на МиГ-23БН, а это машины разного назначения. Хотя я и не эксперт по вопросам подготовленности личного состава авиабригады, но могу сказать, что летная работа на 1976 год уже была интенсивной. Более того, во время вооруженного конфликта в Ливане они летали туда на выполнение заданий с боевым применением и, кажется, даже ночью (прим. редакции: для прекращения гражданской войны, начавшейся в 1975 году, лига арабских государств направила в Ливан «межарабские силы безопасности», основу которых составил сирийский контингент, именно его и поддерживали с воздуха ВВС САР).

Инженерно-технический состав практически все работы на а/технике выполнял самостоятельно, мы подключались только при "заковыристых" дефектах. Несмотря на это они содержали при себе советских специалистов: советника командира авиабригады (эквивалент должности к-ра АП), консультантов: штурмана АП, командиров всех АЭ, зам. к-ров АЭ по ИАС, нач-ка ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть), инженеров АП по всем специальностям  и начальников всех групп регламентных работ.

 За время нашего пребывания катастроф, слава Богу, не было, а две аварии имели место. Одна из них произошла из-за остановки двигателя на глиссаде в р-не ближнего привода. Пилот-сириец, ст.л-нт, посадил самолет до полосы без особых повреждений, сам травмирован не был. Помогло то, что под слоем глиняной пудры в пустыне очень твердая и ровная поверхность, так что пустыня там - сплошное ВПП. Причину остановки двигателя нам не доводили. В общем, это была даже не авария, а поломка. Вторая произошла тоже на посадке. На снижении, в р-не БПРМ, на спарке МиГ-23УБ возник пожар двигателя. Пилоты дотянули до полосы, на пробеге эксплуатационно открыли фонари кабин и их набегающим потоком сорвало с самолета (при этом пилот во второй кабине чудом остался жив и невредим, ведь надо было сбрасывать аварийно). После остановки самолета пилоты (оба сирийцы инструктор п-к Мухамад Али Малахафжи и л-т Хикмат аль-Саади) благополучно выпрыгнули из кабин и умчались подальше от полыхающего МиГ-а. Через считанные минуты спарки не стало. Причина пожара - рассоединение телескопического кольца, соединяющего удлинительную трубу реактивного сопла с собственно двигателем. Кстати, после гибели в огне спарки, все арабы аэродрома донимали меня вопросами: "Почему катапультные кресла, срабатывая от огня в кабинах, улетали перед лежащим самолетом?" Они твердо усвоили, что при катапультировании кресло с пилотом уходит назад, огибая киль, относительно еще ДВИЖУЩЕГОСЯ самолета. Вектор тяги пороховых ускорителей кресла направлен вверх и вперед, вот они и "приземлялись" впереди неподвижного, горящего самолета, но доказать это им было очень сложно. Незадолго до нас была еще одна авария. Самолет (боевой) претерпел настолько грубую посадку, что гидроцилиндры уборки-выпуска шасси, сорвавшись с узлов крепления к силовому шпангоуту, пробили обшивку центроплана и торчком вылезли наружу. При нас этот самолет стоял "на разграбление" около ТЭЧ.

Что касается бортовых номеров самолетов - мы читали их совершенно свободно, цифры и числа усвоили быстро  (надо ведь было и в ценах ориентироваться). Интересно, что пишут они текст справа налево, а числа своими цифрами так же как и мы слева направо. Я до сих пор хорошо помню написание их цифр.

   Другая база ВВС Сирии "Матар Меззе" дислоцировалась на окраине Дамаска вблизи р-на Меззе, где я проживал с семьей и с балкона мог наблюдать за полетами с этого аэродрома. Матар в переводе с сирийского - аэродром, Меззе - р-н города, отсюда и название "Матар Меззе". На то время, эта авиабригада была вооружена самолетами МиГ-17 (прим. редакции: командовал подразделением бригадный генерал Собхи аль-Хаддад, а его подчиненные активно участвовали в боевых действиях октября 1973 и весной 1974). Мой сосед по дому служил там, а сам он был пилотом-инструктором из Борисоглебского летного училища. Приходилось бывать и на аэродроме, где базировались МиГ-21, но сказать сейчас где он располагался (название города или хоть местности) не могу, так как основательно забыл, ведь тогда это было для меня очень рядовое явление и не откладывалось прочно в памяти.
Вот пожалуй и все, что можно сказать о событиях 30-летней давности».