Прежде чем вспоминать, как это было - как попал в Афганистан, как там работали, хотел бы сказать, что моя судьба тесно связана с судьбой моего старшего брата Вячеслава, с которым мы долгое время шли, постоянно, вместе. Одна школа, одно военное училище, один и тот же вертолётный полк в Союзе. И в Афганистане служили в одном полку, только Слава на год раньше. Потом судьба нас развела, когда мы поступили в разные академии, так уж получилось. Очень ему благодарен за всё, в чём он мне помогал, за его поддержку, за то, что родная душа всегда была рядом, за его переживания обо мне, когда был в ДРА.
   Там где мы родились, провели детские и юношеские годы, аэродромов не было, ни гражданских, ни военных, но авиацией «заболел» с раннего детства, заворожено наблюдая, особенно в ночное время, как над нашим домом пролетали красавцы самолёты и вертолёты. С юных лет тогда для себя уже твёрдо решили, что будем поступать в авиационное училище.
   Поэтому, после окончания школы, мы решили связать свою судьбу с военной авиацией. Из-за того, что мне на момент поступления ещё не было семнадцати лет, написал письмо Начальнику ВУЗов ВВС, с просьбой разрешить сдавать вступительные экзамены в авиационное училище. Разрешение получил, получил и перечень военных училищ, куда можно было сдавать вступительные экзамены. Из предложенного перечня училищ выбрали Калининградское ВАТУ.
   Экзамены были сданы успешно, и мы стали курсантами. После предложенного выбора военной специализации, Слава выбрал РЭО, а я СиД.
   Училище поражало своим видом и размахом, учебной базой. МиГ-19 у КПП, навеки застывший на постаменте, направивший свою носовую часть фюзеляжа в голубое небо. Учебные корпуса и особенно громадный, новый, учебный корпус, аэродромная стоянка с большим количеством учебных самолётов, которые ещё «вчера» были боевыми, а некоторые из типовых и до сих пор летают в небе нашей Родины. Стояли и вертолёты Ми-6 и Ми-8.
   Помню, нам абитуриентам, организовали экскурсию на учебном аэродроме училища. Впервые так близко увидел истребители. Был просто поражён красотой, стоявших самолётов. Их гордая «осанка», плавные линии и обводы фюзеляжей, плоскостей, килей, величественные красные звёзды потрясли моё раннее представление о военных самолётах, и окончательно заставили в них влюбиться.
   В училище был профессиональный командный и преподавательский состав. Не жалея своих сил наши командиры и преподаватели стремились сделать из нас курсантов, вчерашних юнцов, настоящих офицеров - авиационных специалистов.
   До сих пор с большой теплотой и благодарностью вспоминаем начальников училища генерал-майора Стоцкого В.А., генерал-майора Лавренчука, начальников политотдела п-ка Папича М.И. п-ка Кондрашова, преподавателей - п-ка Масланова, п-ка Румянцева, п-ка Толкачёва, п-ка Трескова П.К., п/п-ка Бархатова Л.Ф., м-ра Савельева, м-ра Белезеко, ст. л-та Серватовского, Галину Фёдоровну Дорохину, наших командиров:
п-ка Ковбасу, пп-ка Бурыкина Н.В, к-на Ефимова А.В., к-на Ландыша В.П., м-ра Хазанова В.И., м-ра Леденёва В.П., ст. л-та Сёмкина, л-та Мирошника В.М.
   Учиться тому, к чему лежит душа не тяжело, и время летит быстро. Училищные годы пролетели и в 1982 году выпустились мы лейтенантами, с дипломами с отличием, а я приказом МО СССР был зачислен на Доску Почета училища и по распределению убыли в КДВО. В штабе округа, несмотря на наши «самолётные» дипломы, нам было предложено проходить службу в вертолётном полку огневой поддержки. Так я стал бортовым техником вертолёта Ми-8, а Слава техником группы РЭО ТЭЧ полка, а спустя год - начальником группы обслуживания РЭО Ми-24.
   Сразу же выяснилось, что с первых дней афганской войны полк отправлял свои эскадрильи, звенья, экипажи, наземных специалистов в различные точки этой страны. Были уже и не вернувшиеся с войны. Их портреты можно было увидеть в штабах и классах эскадрилий или в эскадрильских домиках на стоянках вертолётов, о них рассказывали те, кто их знал. Их помнили всегда.
   В это время больше половины экипажей нашей 3-ей эскадрильи уходили "за речку" - в Баграм. Повёл эскадрилью командир эскадрильи п/п-к Тарасов. В Союзе от эскадрильи оставались только некоторые из опытных летчиков во главе с заместителем командира эскадрильи майором Веслополовым В.Н., замполитом эскадрильи капитаном Федосеевым А.Н, инженером эскадрильи капитаном Маковским Ю.Г., только что пришедшим после окончания Киевского ВВИАУ.
   После окончания училищ в 3-ю ВЭ прибыли другие молодые лейтенанты и прапорщики - как летчики, так и бортовые техники. Раньше нас прибыли летчики Александр Майер, Илья Демитрогло, Анатолий Танонин, Александр Нефедьев (Саратовское ВВАУЛ), чуть позже нас - бортовые техники Александр Бессмертный, Олег Миновский (Васильковское ВАТУ), Александр Чирикин, Александр Соловьев, Виктор Харитонов и Андрей Прокин (Кировское ВАТУ).
   Пройдя ВЛК, нас, молодых борттехников, кто изучал в училище самолёты, отправили на переучивание в братский полк по ДШБ, где была образована группа переучивающихся офицеров из двух полков. Около двух месяцев, каждый день, кроме воскресных дней, инженеры полка и авиационного отдела бригады читали нам лекции по конструкции вертолёта и двигателям, по оборудованию вертолёта с непосредственным показом на вертолётах, при выходе на стоянку эскадрилий.
   Имея хорошие базовые знания по конструкции самолёта и его оборудованию, мы в столь короткий срок успешно изучили вертолёт в целом. Тем более что, много было общего в принципиальных подходах в конструкции, как вертолёта, так и самолёта. Конечно, мы понимали, что многое придется добирать непосредственно соприкоснувшись с исполнением своих обязанностей, т.е. в процессе работы. Сдав экзамены инженерам авиационного отдела бригады мы вернулись в полк, и, наконец-то, начались полёты. Вывозные нам давал старший борттехник – инструктор капитан Гуцал В.И, специалист высокого класса .
   Ранее в полк пришло трагическое известие из нашей эскадрильи в Баграме - погиб летчик-штурман лейтенант Александр Панков. Командир экипажа капитан Травкин и бортовой техник ст. л-т Полевой остались живы. Список погибших пополнился ещё на одного офицера.
   Вскоре эскадрилью возглавил капитан Гаур В.Ф., только что пришедший из отпуска после Афганистана, а вернувшийся из Баграма п/п-к Тарасов сразу убывал из полка по замене. Новый комэск - боевой летчик, кавалер ордена «Красная Звезда». Его авторитет в эскадрилье был громадным, летал он "как Бог". В эскадрилье его любили и уважали все. Владимир Фёдорович ранее летал на МиГ-21, но после катапультирования ВЛК не допустила его к полётам на истребителе, тогда то Владимир Фёдорович и продолжил свою лётную работу на вертолётах. Сам, практически без посторонней помощи, освоил пилотирование вертолёта и в дальнейшем летал так, как будто всю жизнь летал только на вертолётах.
   Эскадрилья выполняла полёты согласно плану подготовки днём и ночью как в простых, так и сложных метеоусловиях. На крыло вставали молодые летчики и бортовые техники, опытные лётчики совершенствовали своё мастерство, слётывались экипажи, пары, звенья, а в целом эскадрилья.
   Осенью 1983 года с Баграма вернулись наши Афганцы, пришли экипажи с опытом боевых действий в условиях жаркого климата в горно-пустынной местности, эскадрилья воссоединилась. Мы молодежь смотрели на них с нескрываемым восхищением и уважением. Командиры звеньев, старшие летчики и некоторые командиры экипажей имели лётную квалификацию «Лётчик I-го класса». Эскадрилья пополнилась высококлассными пилотами, которые могли посадить вертолет хоть черту на рога в любых метеоусловиях. Это капитаны Ларионов С.А., Герасимов В.С., Меркулов Н.М., Сапрыкин В.А., Семёнов П.П., Лашко В.В., Матвеев А.Ф.
   Боевого опыта набрались летчики-штурманы и бортовые техники старшие лейтенанты Нагайцев, Птушкин И.В., Дёмин В.Е., Сердюк Л.А., Припутень И.В., Шевченко А.П. Чичик В., Лутченко В.С., Савченко В.Н., Устинов С.И., Воронович В.Н., Полевой М.Н., Романчук М.Н. и показали себя высококлассными специалистами. В целом эскадрилья стала единым организмом, способная решать поставленные перед ней задачи. Больше половины экипажей эскадрильи имели опыт боевых действий во главе с командиром эскадрильи Гауром В.Ф., вскоре по праву получивший воинское звание «майор». Все перечисленные мною лётчики и бортовые техники были отмечены Правительственными наградами.
   Поменялся боевой расчёт эскадрильи. Командиром экипажа у меня стал командир звена капитан Ларионов Сергей Алексеевич, вскоре так же получивший воинское звание «майор», а штурманом звена старший лейтенант Иван Припутень, впоследствии заменившийся в ГСВГ. Вместо него по замене прибыл штурман звена старший лейтенант Барабанов Виктор Александрович. Так сформировался наш экипаж. От полёта к полёту мы всё больше притирались друг к другу, каждый знал своё дело, а нашего командира мы научились понимать не только с полуслова, но и с полувзгляда. Сергей Алексеевич первый свой Афганистан отлетал просто геройски, вернулся кавалером ордена «Красная Звезда». Его человеческими качествами в эскадрилье восхищались все. В это же время командиром экипажа, по представлению нашего комэски Гаура В.Ф., назначили прапорщика Хусаинова Бориса Тимерхановича. Борис Тимерханович окончил Саратовское ВВАУЛ по ускоренной программе и прибыл к нам в эскадрилью по замене с ГСВГ. Летчиком-штурманом у него на правой чашке стал летать лейтенант Никишин Василий Алексеевич, прибывший после окончания Саратовского ВВАУЛ с таким налётом, что сразу подтвердил III класс. Бортовым техником у них был прапорщик Харитонов Виктор Васильевич, знавший свой вертолёт досконально. Экипаж Хусаинова Б.Т. был у нас ведомым, так сформировалась наша пара, которой, как и другим парам, предстояло решать поставленные задачи в Афганистане.
   Я очень благодарен судьбе, что она меня свела с такими профессиональными лётчиками и очень хорошими людьми.
   Эскадрилья отлетывала четыре лётных смены в неделю, летала на учения, выполняла спецзадания, экипажи летали в командировки. Хорошо работал ИТС, исправность авиационной техники была доведена до ста процентов. За введение в строй единственного на тот момент времени стоявшего по неисправности борта бортовой техник ст. л-т Лутченко был награжден ценным подарком Командующего Округом.
   Шло время, мы молодежь и далее набирались опыта. Каждый из лётчиков и бортовых техников был подготовлен не только для полётов в составе экипажа при различных метеоусловиях, но и с грузом на внешней подвеске, и на эвакуацию экипажей, терпящих бедствие, как на воде, так и на суше. Это подтверждали, проводимые учения как в составе эскадрильи и полка, так и в составе бригады.
   Мы, бортовые техники, уверенно себя чувствовали как при работе с арматурой кабины вертолёта, так и при выявлении неисправностей агрегатов и по их замене. Например, в период с 1982 по 1985 годы на своём борту заменил три двигателя: два по выработке ресурса, и один из них по стружке в масле. Первый двигатель менял под контролем старшего бортового техика-инструктора капитана Гуцал В.И., а другие уже сам, с помощником.
   Весной 1984 года с нашей эскадрильи было определено три звена для отправки в ДРА, в число отправляемых попал и я. Вернувшись после отпуска в полк, поставленная задача перед звеньями была снята.
   В августе этого же года с эскадрильи в ДРА отправлялись два командира экипажа капитан Ковыршин Андрей в Кандагар и ст. л-т Афанасьев Олег в Джелалабад. Вместе с ними отправлялся и мой родной брат Слава, начальником группы обслуживания РЭО Ми-24, так же как и Олег в Джелалабад. Мне очень не хотелось с ним расставаться. Хотел, чтобы нас отправили вместе. Но на мою просьбу убыть вместе с ним, командиром полка мне было отказано. От него я и узнал, что на следующий год мы идём туда в составе всего полка, что перед отправкой предстоит интенсивная подготовка, будем отлётывать афганскую программу и предстоит переучиваться на вертолёты серии «МТ».
   Все дальнейшие полёты теперь командованием эскадрильи и полка нам планировались с учётом того, как и какие задачи, нам предстояло решать в ДРА или максимально приближенные к ним.
   Так же летали четыре лётных смены в неделю, парковый день - среда, суббота – предварительная подготовка. Но нас подняли на большие высоты. Экипажи выполняли форсированные развороты с большими кренами, пикирования с большим тангажом и выход из них левым и правым разворотами. Отрабатывали групповую слётанность пар, боевое применение на нашем полигоне днем и ночью в основном с больших высот.
   В начале февраля 1985 года в нашу эскадрилью пришло ещё одно печальное известие-погиб командир экипажа капитан Ковыршин Андрей. Андрей попал в сборную эскадрилью, основной состав которой был из нашего братского Магдагачинского полка, базировались они на аэродроме Кандагар в составе 280-го полка.
   29 января 1985 года экипаж Андрея Ковыршина в составе пары вертолётов, будучи ведомым, сопровождал вертолёты Ми-6. Шли из Кандагара на Кабул. Как нам рассказали, группа не сразу заметила отсутствие борта сопровождения, тем более ситуацию в воздухе осложняла густая облачность. Андрей через положенные 10-15 минут не дал квитанцию ведущему о своём местоположении. Их нашли на земле, борт не был сильно повреждён, но весь экипаж погиб. Как оказалось, по ним с горы отработала ЗГУ. Вместе с Андреем погибли летчик – штурман лейтенант Максимов Николай и борттехник старший лейтенант Тесёлкин Виктор. Ребята до Афганистана служили в Магдагачинском полку.
   Андрея я очень хорошо знал. В Союзе около полутора лет, до прихода наших «Афганцев», он был моим командиром экипажа. В основном он и летал на моём борту. Андрей до поступления в Саратовское лётное училище работал на авиационном заводе, строил вертолёты. Вертолет знал на таком уровне, что некоторые инженеры и техники могли подивиться его знаниям. Осматривая борт на парковом дне или пред вылетом, его вопросы ко мне были ой какими непростыми. Его серьезным увлечением было – фотография. Фотографировал он мастерски. И что мне, увлекающимся тоже фотографированием, особенно было приятно, ему очень понравилась его фотография, когда в нарушение всех авиационных традиций, сфотографировал его за управлением борта в профиль во время полёта. Эту фотографию Андрей до Афганистана носил в своём планшете. Еще его выделял, как выражался наш замполит эскадрильи майор Федосеев А.Н, искромётный, здоровый, «стреляющий» в десятку, юмор. Алексей Николаевич в этом был прав, этого у Андрея было не отнять. Может, кто-то от его шуток и переживал, но Андрей был таким, каким он был. Для эскадрильи это была ещё одна страшная потеря. Поминали мы его в нашей лётной столовой всей эскадрильей. Его жена Наталья на память об Андрее раздала нам его фотографии.
   Ранней весной 1985 года всю эскадрилью, за исключением тех, кто уже был в ДРА и не шёл на другую должность, отправили на переучивание в Торжок. Группу переучивающихся экипажей возглавил заместитель командира эскадрильи, летчик I-го класса майор Веслополов В.Н.
   Виталий Николаевич и как лётчик, и как человек пользовался большим авторитетом в эскадрилье. Переучивались мы вместе с экипажами со Спасска-Дальнего. Это они да Черниговские ребята и несколько экипажей с других полков и отрядов дополняли нас в Джелалабаде. К этому времени мы уже точно знали куда идём и кого меняем.
   Лекции по конструкции вертолета и двигателей, устройству оборудования борта серии «МТ» нам читались в общей группе, в которой были и командиры экипажей, и летчики-штурманы с борттехниками. После сдачи зачётов по знанию конструкции и оборудования вертолёта серии «МТ» нам дали короткий вывозной полёт, скорее даже показательный. Сначала на земле мы прошли тренаж по знанию кабины борта, просто посидели и попробовали привыкнуть к новой кабине, учились самому необходимому-запуску вертолёта, другой необходимой работе с арматурой кабины. Кабина МТ-шки в корне отличалась от Т-шки и поражала своей новизной и современностью. Движки-то мы видели и раньше, типовые стояли на наших 24-ках. А на взлёте и во время полёта мы сразу почувствовали, насколько Ми-8МТ отличается и мощнее нашей Т-шки! Борт, что называется, шёл за «Шаг-Газом». В такой вертолет не возможно было не влюбиться, и не возможно было не уважать!
   По возвращению в полк эскадрилья продолжила отлётывать "Афганскую программу".
   Весной же 1985 года мы проводили в Афганистан сборную эскадрилью экипажей, летавших на вертолётах Ми-24. Остальные экипажи Ми-24 только что вернулись из Афганистана, а кто-то пришёл по замене. По плану, в Афганистан мы должны были заходить двумя этапами: весной – эскадрилья Ми-24, а осенью – 3-я эскадрилья Ми-8, ТЭЧ полка и управление со штабом полка.
   Весь полк выстроился на платцу. У центральной трибуны в две шеренги стояли экипажи и наземные специалисты, убывающие в Афганистан, во главе с командиром эскадрильи подполковником Шмелёвым. Напротив них стояли мы - 3-я эскадрилья, во главе с нашим командиром эскадрильи майором Гауром, ТЭЧ полка, управление и штаб полка. Проводить наших ребят, сказать крайние слова напутствия, прибыли Командующий Армией, Командир бригады и Начальник авиации бригады.
   После пожелания ими удачного выполнения поставленной задачи и возвращения в полк в полном составе, мы прошли торжественным строем перед убывающими в Афганистан, отдав тем самым им, дань уважения и воинской чести. После прощания с семьями, бортами нашей эскадрильи всех их доставили на большой аэродром. Вертолёты, в нарушение всех инструкций, максимально близко прошли над домами офицерского состава - убывающие офицеры прощались с гарнизоном, кто-то на год, а кто-то навсегда.
   Летом 1985 года весь лётный состав нашей эскадрильи с семьями был отправлен на отдых в окружной профилакторий в Хабаровске. В целях безопасности лётный состав был доставлен самолётом Ан-12, а наши жёны приехали к нам поездом.
   Кроме отдыха личный состав эскадрильи получал от инструкторов навыки в приёмах рукопашного боя, инструкции по выживанию после вынужденного покидания вертолёта в условиях боевых действий, общее представление о культуре народов Афганистана, истории страны, в которой нам предстояло работать.
   По возвращению в полк каждый лётчик и борттехник выполнили по два тренировочных прыжка с парашютом - восстановили навыки при вынужденном покидании вертолёта. Всё! Подготовка к выполнению поставленных задач закончена. Эскадрилья полностью была готова к отправке в Афганистан.
   На 14 сентября 1985 года был назначен день нашей отправки. Накануне этого дня уже мы, оставшиеся, стояли на платцу перед трибуной с Командованием Армии, Бригады и полка. Получили служебные паспорта и выслушали слова напутствия. Погода была ненастной, шёл дождь. Кто-то из наших сказал, что это хорошая примета, что всё пройдёт удачно и придём без потерь. Вот бы его слова да Богу в уши! Ранним утром для нас были поданы военные тентованные грузовики: УРАЛы и ЗИЛы. Некому нас было отправлять на вертолётах. Наши борта остались на стоянках, законсервированные и зачехленные полностью на год. После прощания с семьями мы погрузились в грузовики и спустя несколько часов прибыли на аэродром Серышево, там нас ждал транспортный самолет Ил-76. Прозвучала команда «На борт!». Значит, все условности на получение «Добра» на вылет были улажены. У рампы Ила стояли командир полка, и заместители командира полка по политической части и инженерно-авиационной службе. По каким причинам они с нами не пошли, мы уже знали. Каждый из нас проходил мимо них, мы обменивались с ними крепким рукопожатием. Они в крайний раз пожелали нам удачных полётов и возвращения в родной полк без потерь!